Судостроение в бассейне Псковско-Чудского озера в Новое и Новейшее время
В первой половине — середине XIX века вся торговля водным путём из Пскова производилась псковским купечеством, но оно не имело собственных судов. Суда, плававшие между Псковом, Дерптом и Нарвой, были наёмными и принадлежали жителям д. Сыренец и д. Скамья, расположенным в истоке р. Наровы, на её эстляндском и петербургском берегах. Жителей этих селений называли “ладейщиками”. Псковские купцы нанимали их вместе с судном, платя от 40 до 45 коп. с берковца льна, с куля соли 8 пудов весом, с бочки сельдей за доставку в Нарву или обратно, причём все затраты по перегрузке товаров ладейщики оплачивали сами.
Ладейщики из Скамьи и Сыренец сами строили суда: будары, полубудары, ладьи, павозки (повозские суда), ладейки, разной величины лодки. Они использовали строевой лес из Сорокового бора. Этот крупный лесной массив между Гдовом и Серёдкой был знаменит преданиями о разбойниках и корабельной сосной, которую сплавляли к Чудскому озеру по р. Черная и р. Желча. Мелкие суда и лодки строились также в других прибрежных селениях: Подлипье, Мтеж, Осотно на гдовском побережье, Александровский посад на о.Талабск, в Вейзенбергском уезде Эстляндской губернии.
К концу века стали широко известны судостроители с. Подлипье, где этим промыслом занималась большая часть мужского населения. Ежегодный заработок на одного работника составлял в среднем около 100 руб. В с. Подлипье издавна строили и строят весь набор чудских лодок, различавшихся размерами в саженях: троенки, пятеренки, гдовки, двуключинки. На них развозили грузы и товары в прибрежные и островные деревни, забирали сено с покосов, собирали урожай во время наводнений. В конце прошлого века в Подлипье строили специальные суда в виде барок: без палубы для дров и крытые для перевозки хлеба.
К середине XX в. в с. Подлипье выросла судоверфь колхоза “Наша жизнь”, где работало свыше 100 человек. Строили суда, сухогрузы, баржи, парусники. После Великой Отечественной войны восстановили весь рыболовецкий флот Псково-Чудского водоёма. Затем промысел захирел. В 1980-х гг. остались всего два судоплотника: Анатолий Иванович Гультяев и Сергей Матвеевич Волков, мечтавшие найти учеников для передачи секретов мастерства.
Будары (пск. бударя, бударье) представляли собой деревянное парусное грузовое судно грузоподъёмностью 6-10 тысяч пудов, иногда до 15 тысяч пудов. В других областях словом этим обозначали небольшие лодки. Псковские будары строились с палубой, имели киль, мачту и прямой парус, управлялись пятью ладейщиками. Стоило такое судно 1500-2000 руб. серебром. На этих судах осуществлялся основной объём грузовых перевозок по озеру.
Полубудары и ладьи имели ту же конструкцию, но меньшие размеры. Грузоподъёмность полубудар 2,5 — 4 тысячи пудов, до 6 тысяч пудов, экипаж — три ладейщика, цена — 750-1500 руб. серебром. У ладей грузоподъёмность составляла свыше 2 тысяч пудов, они управлялись двумя ладейщиками и стоили 200 -500 руб. серебром.
Для плавания по мелководью, по порожистой р.Нарове строились открытые плоскодонные лодки, называемые павозками (повозские суда), имевшие длину до 70 фут., ширину 15-18 фут. Грузоподъёмность 1500-2250 пудов. Стоимость от 100-150 до 285-315 руб. серебром. Ладейки (грузоподъёмность 900-1800 пудов, стоимость 160-300 руб. серебром) и лодки (грузоподъёмность 450-600 пудов, стоимость 70-125 руб. серебром) отличались от павозок только меньшими размерами и ценой.
В Александровском посаде на о. Талабск, центре снетового промысла, также в небольших размерах занимались судостроением. Во время летнего лова там использовали рыбачьи лодки: мутницы и подъезды (или водовицы). Подъезды (водовицы) служили для вывоза больших запасов-неводов, имели грузоподъёмность 60-150 пуд., стоимость 20-60 руб. серебром, изготавливались из сосновых досок. Обычно их покупали в Гдовском уезде, у судостроителей из д. Мтеж, Осотно, Сыренец, но часть их делали местные жители из привозного леса.
Кроме того, имелись ладейки грузоподъёмностью 400-1000 пудов для перевозки дров, строевого леса, плиты, кирпича, соли, снетков и пр. На них везли из Гдовского уезда 4-4,5 тысячи кв.саж. дров для снетосушильных печей и корзины из сосновой щепы для снетков.
В 1840 г. была выдана семилетняя привилегия дерптскому купцу Федору Вегенеру на устройство пароходного сообщения в бассейне Псковско-Чудского озера (Семенов 1900, т.Ш: 221). Первый пароход “Юлиана-Клементина” вместе с ним прибыл из Дерпта во Псков 15 мая 1843 г. Однако Вегенер не выполнил условие по очистке р. Наровы от камней и после его смерти в 1848 г. пароходство стало свободным. Как следствие и так нерегулярное сообщение между Дерптом и Псковом в 1853 г. прекратилось. Весной 1862 г. Торговый дом Гента возобновил регулярное сообщение между Дерптом и Псковом на небольшом пароходе “Нарова”. В следующем году на линию вышел второй, более комфортабельный пароход “Александр”. В 1869 г. по заказу экспортной льняной торговой фирмы “Ганс Дидрих Шмидт” в Псков по железной дороге привезли, собрали и спустили на воду торгово-пассажирский пароход : “Dorpat” (мощность 60 л.с., длина ПО фут., ширина 23 фут.). К началу XX в. в Псковско-Чудском озере плавало около 10 грузовых и пассажирских пароходов, активно развивались водные грузоперевозки. Так, пароход мощностью 30-35 л.с. перевозил ежегодно от 100 до 200 пассажиров и буксировал 4 грузовых (ластовых) баржи между Псковом, Дерптом и истоком р. Наровы.
